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Bogotá: El costo de la complejidad del servicio

Posted on March 11, 2026 in General 0

(Read in English here.)

Si busca un mapa de la red de TransMilenio en Bogotá, encontrará algo como esto:

Diagrama de TransMilenio tomado del sitio web de la Alcaldía de Bogotá, publicado por Jose Luis Martinez.

Nótese que en la mayoría de los mapas estándar de Bogotá el norte queda a la izquierda.

Este no es, por supuesto, un mapa de toda la red. Apenas comienza a explicar lo que hacen los buses. De hecho, lo que hacen los buses —incluso los más grandes, que prestan un servicio de alta capacidad— es tan complejo que quizás sea imposible representarlo claramente en un mapa.

Este mapa invoca un lenguaje visual familiar en los mapas de metro de todo el mundo: una línea sólida de determinado color significa servicio directo entre todos los puntos marcados en esa línea. Donde dos líneas se cruzan en el mismo punto de estación, eso significa que allí se puede hacer conexión entre esos servicios. El estilo es tan difundido y efectivo que algunas ciudades con poco servicio férreo representan sus rutas de bus de esta manera. (Aquí está el mapa de buses de Wellington, Nueva Zelanda, por ejemplo). A poca distancia de Bogotá, el sistema Metro de Medellín usa este estilo familiar para mostrar cómo interactúan su tren, su bus de tránsito rápido y sus teleféricos.

Pero el mapa de Bogotá no funciona así. Ninguna red de metro lógica tendría líneas como la B, la A y la H tal como aparecen en este mapa, uniéndose de punta a punta. En el lenguaje habitual de los mapas de metro, eso significaría que hay que hacer dos transbordos para seguir avanzando en la misma dirección, lo cual no tendría ningún sentido. Pero eso no es lo que significa aquí.

Este es un mapa de corredores de buses con nombre propio, un concepto que requiere cierta explicación. La línea verde B en el mapa indica que a lo largo de ese corredor operan una serie de buses cuyos números de ruta comienzan con B. Pero esos buses vienen desde muchos orígenes a lo largo de toda la red, conservando su número B. Si usted está en una estación del segmento B, verá muchos buses B, pero también verá muchos buses cuyos números comienzan con otras letras. Esos buses circulan por otros corredores, pero resulta que también se extienden hasta el corredor B. De hecho, todos los demás corredores de la red tienen servicios que llegan a esta estación.

Aquí está el aviso informativo de una sola estación, Virrey, en el segmento B:

Este aviso lista todas las rutas de bus que se detienen en esta estación, con una lista de las otras estaciones que sirve cada ruta. Los colores corresponden al mapa. Estamos en el segmento verde “B”, así que, efectivamente, hay muchas rutas B de color verde. Pero esos buses están lejos de ser la mayoría de todos los que se detienen aquí. De hecho, si usted viaja entre dos estaciones del segmento B, es posible que el próximo bus que haga ese recorrido no sea un bus B en absoluto. Es más, el próximo bus B puede que no lo lleve a la estación B que usted quiere, debido a sus complicados patrones de paradas saltadas. Por eso hay que verificar bien que el bus en el que uno se sube se detenga exactamente donde uno quiere bajarse.

¿Por qué tantos patrones distintos? Este es el efecto acumulado de dos tipos de complejidad:

  • Se intenta ofrecer servicio directo desde este corredor hacia todos los demás corredores de la red, para que la gente no tenga que hacer transbordos.
  • No todos los buses se detienen en todas las estaciones, de modo que los patrones de parada generan rutas separadas incluso entre buses que recorren exactamente el mismo trayecto.

Nótese que ambos efectos son multiplicativos y no aditivos. Si se quisiera ofrecer servicio directo entre cualquier par de los 12 corredores, eso por sí solo generaría 72 rutas posibles (12 al cuadrado son 144 combinaciones en un sentido, es decir, 72 rutas en dos sentidos). Y cuando se empieza a variar los patrones de parada, las rutas se siguen multiplicando. Recuérdese: más rutas siempre significa menos frecuencia en cada una. Significa más tiempo de espera en una estación abarrotada antes de poder empezar a avanzar hacia el destino.

En la parte inferior izquierda del aviso anterior, también aparecen seis rutas numeradas del 1 al 8, con encabezados en negro. Estas fueron incorporadas posteriormente. Estos buses son especiales porque se detienen en todas las estaciones, lo que les da un patrón de servicio más sencillo. (Habría sido útil contar con un mapa al menos de estas ocho rutas, que son claramente lo suficientemente simples como para que tal mapa resultara legible.) Pero estas rutas son una parte pequeña de la red. La gran mayoría de los buses rojos que se ven en los corredores de TransMilenio opera bajo uno de los patrones más complicados.

La mayoría de estos patrones tienen una frecuencia de 5 a 10 minutos, aunque por supuesto hay interrupciones, especialmente en las rutas que circulan parcialmente fuera de la infraestructura, por lo que con frecuencia esperé más. Diez minutos es una espera razonable en Estados Unidos, donde el transporte público escasea, pero en TransMilenio, con muchos buses por minuto pasando por cada estación y dado la poca comodidad en la mayoría de las estaciones, se siente como un tiempo muy largo, sobre todo si la complejidad también está aumentando la ansiedad.

Revisemos entonces todas las formas en que esta complejidad afecta al usuario y a la experiencia de TransMilenio en su conjunto:

  • Genera esperas más largas. En sistemas más simples, hay menos patrones de servicio pero estos operan con mayor frecuencia, de modo que es más probable que la gente se suba al próximo bus que llega y avance más rápido en su viaje, aunque ese bus no la lleve directamente a su destino.
  • Esto implica que las estaciones están más congestionadas, ya que más personas esperan un bus en particular en lugar de subirse al siguiente que pasa.
  • Hace que los buses estén más llenos porque la carga es más desigual, por la misma razón. Es probable que esto explique la diferencia entre la capacidad “máxima teórica” de TransMilenio (56.000 personas por hora pico por sentido) y el volumen máximo realmente observado (43.000).
  • Hace que la orientación dentro de la estación sea muy difícil, porque hay que guiar a las personas hacia un andén específico dentro de la estación, y la enorme cantidad de rutas obliga al usuario a procesar una gran cantidad de información (véase el aviso anterior).
  • Lo más importante: acostumbra a las personas a (a) depender de una aplicación para orientarse, o (b) usar únicamente los servicios que ya conocen. Ambas opciones tienden además a alejar a la gente de otros servicios que podrían serles más útiles para el viaje que están haciendo.

La complejidad ya es abrumadora si se viaja dentro de los corredores de TransMilenio, pero una vez fuera de ellos es verdaderamente desbordante. Aquí está la señal de una parada de bus en un barrio muy denso del centro de la ciudad.

Hay muchas variedades de buses, todos circulando por la misma calle en la misma dirección general. Ya se sabe que los números de ruta que comienzan con A, B y C indican que esos buses terminarán recorriendo esos corredores de la troncal. Y hay tantas otras rutas superpuestas. Así es como luce la red a nivel de calle, desprovista de la claridad relativa de las grandes estaciones de los corredores. Hay información aquí — el sistema de cuadrícula numerada de Bogotá permite que un usuario habituado pueda descifrar gran parte de ella — pero la carga cognitiva es enorme y, para alguien que no conoce el sistema, no es más que una pared de texto.

Hay que reconocer que TransMilenio ha hecho todo lo posible para explicar las rutas con texto en un aviso estático. Bogotá tiene la ventaja de contar con una cuadrícula de calles numeradas, llamadas carreras cuando van de norte a sur y calles cuando van de oriente a occidente. Esto permite describir las rutas de forma muy concisa, porque los usuarios locales aprenden el código: K para carrera y C para calle. (La A de Avenida simplemente indica que la calle o carrera es una vía principal.) Así que hay bastante información aquí, que aprendí rápidamente a aprovechar. Pero sigue siendo mucha complejidad.

Más adelante, intenté hacer un viaje de K11 con C92 a K44 con C24. El trayecto requería un transbordo, lo cual no me importó, pero Google me indicó hacer el transbordo en un punto donde había solo una ruta de bus que continuaba hacia mi destino. Mientras esperaba 20 minutos ese bus, incontables otros buses pasaban frente a mí, cada uno quizás llevándome una parte del camino hacia mi destino, y a un lugar donde podría haber más buses hacia donde yo iba. Pero no había manera de procesar esa información.

Según entiendo, la aplicación local TransMiApp ofrece indicaciones basadas en la ubicación real de los buses, de modo que, por ejemplo, si mi bus directo se retrasara, sugeriría una alternativa más rápida con transbordo. Pero la respuesta óptima habría seguido cambiando minuto a minuto durante el viaje, según si los buses iban a tiempo o no. Eso habría ayudado, pero no tanto como contar con un sistema más simple de menos rutas, todas con mucha mayor frecuencia. En Bogotá hay suficientes buses para que en casi cualquier calle el próximo siempre pudiera llegar en uno o dos minutos, listo para llevar a la gente en la primera etapa de su viaje. Pero eso requeriría un enfoque de diseño distinto, uno que no le tema tanto al transbordo.

Reconozcamos que Bogotá puede ser objeto de esta crítica precisamente porque:

  • Cuenta con control unificado de planificación de toda la red, por lo que en teoría tiene la capacidad de simplificar las cosas.
  • Al menos ha intentado explicar el servicio, lo que hace posible identificar sus fallas.

En muchos países de ingresos medios, y ciertamente en los más pobres, no se hace ningún esfuerzo por hacer el servicio legible, de modo que la complejidad es tan abrumadora que apenas se puede hablar de ella. En muchos países, además, las empresas privadas de operación siguen controlando la planificación del servicio y no se sienten motivadas a participar en la creación de una red total coherente. Si parezco estar señalando a Bogotá con el dedo, es solo porque, a diferencia de tantas ciudades comparables, su autoridad de transporte público al menos intenta presentar una red y tiene suficiente poder de planificación como para ser responsable del diseño de esa red.

Sin embargo, si yo hubiera estado trabajando en esta red, habría cuestionado cuánta de esta complejidad era verdaderamente necesaria. En particular, me habría preguntado:

  • ¿Cuánta de esta complejidad solo es necesaria en la hora pico? Uno de los errores más comunes en la planificación del transporte es diseñar la red de todo el día en función de los patrones de demanda de la hora pico. En cambio, la red de todo el día siempre debe diseñarse en función de los patrones de demanda de todo el día, agregando los patrones de hora pico solo cuando la demanda lo justifique. Eso puede permitir crear una red más legible en todo momento — quizás incluso lo suficientemente simple como para hacer un diagrama — aunque el servicio de hora pico añada mucha complejidad. En los mapas de nuestra firma, dibujamos los servicios de hora pico de forma muy tenue, o directamente no los incluimos, para que no distraigan de la simplicidad del patrón permanente.
  • ¿En qué puntos de la red es tan buena la infraestructura para cambiar de bus que no hay razón para insistir en ofrecer un viaje sin transbordo? Ya existen varias estaciones de intercambio convenientes en la red. Pedirle a la gente que cambie de bus es siempre la clave para una red más simple y con mayor frecuencia.
  • ¿Es posible hacer supuestos simplificadores sobre los patrones de parada para reducir el número de variantes de servicio? Este sistema enormemente complejo tiene millones de detalles que se pueden ajustar a la demanda, pero ¿cuál es la relación costo-beneficio de mantener el control de todos esos detalles? ¿Un sistema más simple y fácil de entender produciría beneficios que superen ese costo?

En Bogotá se han usado modelos estadísticos para validar la decisión de evitar transbordos, pero el problema es que estos modelos se han basado en encuestas en los que se le pregunta a la gente casos hipotéticos, y sin presentar consecuencias, que naturalmente la mayoría de la gente responde preferir no hacer transbordos.  Siempre hay que preguntar:  “Qué prefieras:  Evitar todo transbordo o llegar más pronto a tu destino?”  Porque esta es la elección real.

Bogota: The Price of Service Complexity

Posted on March 11, 2026 in Bogotá, General, Network Redesign 1

(Leer en español.)

If you look for a map of Bogotá’s TransMilenio network, you’ll find something like this:

Diagram of TransMilenio from the City of Bogotá website, published by Jose Luis Martinez.

Note that north is to the left on most standard Bogotá maps.

This is not, of course, a map of the whole network. It barely even begins to explain what the buses do. In fact, what the buses do — even the biggest buses providing high-capacity transit — is so complicated that it may impossible to map clearly.

This map invokes a familiar stylistic language from metro maps worldwide: A solid line of a certain color means direct service between all the dots on that line. Where two lines cross at the same station dot, that means you can connect between those services there. The style is so pervasive and effective that some cities without much rail service draw their bus services this way. (Here’s the bus map in Wellington, New Zealand, for example). Just down the hill from Bogotá, the Medellín Metro system uses this familiar style to show how their rail, bus rapid transit, and gondolas all interact.

But Bogotá’s map doesn’t work that way. No logical metro network would have lines like B, A, and H as they appear on this map, meeting end to end. In the usual metro map language this would mean you have to transfer twice to keep going in the same direction, which would be silly. But that’s not what it means here.

This is a map of branded corridors of buses, a concept that takes some explaining. The green line B on the map means that along this corridor, a bunch of buses whose line numbers start with B all operate. But those buses are coming from points all across the network, bearing their B number.

Here’s the explanatory sign of a single station, Virrey on the B segment.  (Click any photo to enlarge and sharpen.)

This sign lists every bus route that stops at this station, with a list of the other stations that each route serves. The colors match the map. We’re on the green “B” segment so sure enough, there a lot of green B bus routes. But those buses are nowhere near the majority of all the buses that stop here. In fact, if you’re traveling between two B stations, the next bus that does that may not be a B bus at all. What’s more, the next B bus may not take you to the B station you want, because of their complicated skip-stop patterns. So you really have to check that the bus you get on is stopping exactly where you want to stop.

Why so many different patterns? This is the compounded effect of two kinds of complexity:

  • They are trying to run direct service from this corridor to every other corridor in the network, so people don’t have to transfer.
  • Not all buses stop at all stations, so stopping patterns generate separate routes even among buses that are all following the same path.

Notice that both of these effects are multiplicative rather than additive. If you wanted direct service between any two or the 12 corridors, that in itself would generate 72 possible routes (12 squared is 144 one-way pairings, which is 72 two-way routes). Then when you start varying stopping patterns you continue to multiply routes. Remember, more routes always means less frequency on each one. It means more time standing in a crowded station before you can start moving toward your destination.

In the lower left of the sign above, there are also six bus routes numbered 1-8, with headings in black. These were added later. These buses are distinctive because they stop at every station, so they provide a simpler service pattern. (It would have been nice to have a map of at least these eight routes, which are clearly simple enough that such a map would be legible.) But these routes are a small part of the network. Most of the great masses of red buses that you see in the TransMilenio corridors are doing one of the more complicated patterns.

Most of these patterns run with a frequency of 5-10 minutes, but of course there are disruptions, especially in routes that run partly outside the infrastructure, so I often waited longer. Ten minutes is a reasonable wait in the transit-starved United States, but on TransMilenio, with many buses per minute flowing past each station, and given the discomfort of most of the stations, it feels like a very long time, especially if the complexity is also heightening your anxiety.

So let’s review all the ways that this complexity affects the rider and the experience of TransMilenio as a whole:

  • It requires longer waits. In simpler systems, there are fewer service patterns but they run more frequently, so people are more likely to get on the next bus that comes and make progress sooner on their journey, even if that bus doesn’t take them all the way to their destination.
  • This means that stations are more crowded, as more people wait for a particular bus instead of getting on the next one.
  • It makes buses more crowded because they are more unevenly loaded, for the same reason. This is likely the cause of the difference between TransMilenio’s “theoretical maximum” capacity (56,000 people per peak hour per direction) and the highest actually observed volume (43,000).
  • It makes the station wayfinding challenge very difficult, because people have to be navigated to a particular platform within the station, and the huge number of routes means that the user must wade through a lot of information (see sign above).
  • Most importantly, it trains people to either (a) rely on an app to navigate them or (b) use only services that they know. Both options also tend to steer people away from other services that might be more useful to them for the trip they’re making.

The complexity is staggering enough if you travel within the TransMilenio busways, but once you’re outside of them, it’s truly overwhelming. Here’s a bus stop sign in a very dense inner city neighborhood.

That’s a lot of flavors of buses, all going down the same street in the same general direction. You already know that route numbers beginning with A, B, and C mean that those buses will eventually end up running on those corridors of the busway, though it’s anyone’s guess whether that segment is in the future or the past relative to this sign. And there are so many other routes on top of each other. This is what the network looks like at street level, stripped of the relative clarity of the big busway stations. There is information here — Bogotá’s numbered grid system means that a practiced rider can decode much of it — but the cognitive load is immense, and for a newcomer it is simply a wall of text.

To TransMilenio’s credit, they’ve done all they can on a static sign to explain these bus routes with text. Bogotá is blessed with a grid system of numbered streets, called carreras when they run north-south and calles when they run east west. This allows routes to be described very briefly, because locals learn the code: K for carrera and C for calle. (A for Avenida just means that the calle or carrera is a major street.) So there is a great deal of information here, which I quickly learned to make the most of. But it’s still a lot of complexity.

Later, I attempted a trip from K11 & C92 to K69 & C24. The journey required a transfer, which was fine with me, but Google told me to transfer at a point where there was only one bus route continuing to my destination. As I waited 20 minute for that bus, countless other buses flowed past me, each one maybe taking me partway to my destination, and to a place where there might be more buses to where I was going. But there was no way to make sense of this information.

As I understand, the local app TransMiApp will give you directions based on where the buses actually are, so that for example if my direct bus were late it would serve up a faster alternative involving a transfer. But the right answer would continue to change by the minute during my journey as various buses ran on time or not. This would have helped, but not nearly as much as having a simpler system of fewer routes, all running much more frequently. There are enough buses in Bogotá so that on almost every street, the next bus could always be coming within a minute or two, ready to take people on the first stage of their journey. But that would require a different approach to design, one that is less fearful of transfers.

Let’s acknowledge that Bogotá can be critiqued on this score only because:

  • They have unified planning control of the whole network, so they theoretically have the power to make things simpler.
  • They have at least attempted to explain the service, which makes it possible to see what’s wrong.

In many middle-wealth countries, and certainly in poorer ones, you won’t see any effort to make the service legible, so the complexity is overwhelming that it’s hard to even talk about. In many countries, too, private operating companies still control service planning and do not feel motivated to participate in creating a logical total network. If I seem to be picking on Bogotá here, it’s only because unlike so many of its peers, its public transport authority is at least trying to present a network, and it has enough planning authority that it can be held responsible for that network’s design.

Still, if I had been working on this network, I would have questioned how much of this complexity was truly necessary. I would especially have asked:

  • How much of this complexity is needed only in the peak? One of the most common mistakes in transit planning is to design the all-day network around the rush-hour pattern of demand. Instead, the all-day network should always be designed around the all-day pattern of demand, with rush-hour patterns added on top only as demand warrants. That can help you create a more legible all-the-time network — maybe even one simple enough to draw a diagram of — even if rush hour service is adding a lot of complexity. In our firm‘s maps, we draw rush hour services very faintly, if at all, so that they don’t distract from the simplicity of the all-the-time pattern.
  • Where in the network is the infrastructure for changing buses so good that there is no reason to insist on providing a single-seat ride? There are already several convenient interchange stations in the network. Asking people to change buses is always the key to a simpler and more frequent network.
  • Can we make simplifying assumptions about stopping patterns to reduce the number of service patterns? This massively complex system has millions of details that can be fine-tuned to demand, but what is the cost/benefit ratio of keeping track of all those details. Would a simpler system that’s easier to understand produce benefits that outweigh that?

There’s one easy response to these questions:  “People hate to transfer!”  In Bogotá the decision to avoid transfers is based on surveys in which people are asked if they want to transfer.  But these surveys asked a hypothetical question without explaining consequences.  It’s always important to ask:  “Which matters more to you?  Avoiding a transfer or getting to your destination sooner?”  Because that is often the real choice.

Bogotá: TransMilenio a los 25 años: la infraestructura y el debate

Posted on March 11, 2026 in Bogotá, Bus Rapid Transit, General 0

(Read in English here.)

El famoso sistema de Transporte Rápido por Bus de Bogotá, TransMilenio, cumple ya un cuarto de siglo. El mes pasado tuve por fin la oportunidad de recorrerlo, junto a mi colega colombiano Álvaro Caviedes y con el profesor Dario Hidalgo, experto en transporte de la Universidad Javeriana. Tengo algunas reflexiones que compartir.

La tasa de motorización en Bogotá es inferior al 20%. Así que cuando hablamos del transporte público bogotano, hablamos de las arterias principales por las que funciona la ciudad. No sorprende, entonces, que casi todo el mundo en Bogotá tenga opiniones muy firmes sobre la planificación del transporte.

Bogotá, con diez millones de habitantes, no tiene transporte rápido sobre rieles. En cambio, tiene TransMilenio, la red de Transporte Rápido por Bus más grande de América Latina. Fue un sistema pionero, pero en muchos aspectos ya no está funcionando bien. Está sobresaturado, tiene problemas de seguridad y se ve fácilmente interrumpido por manifestaciones o disturbios. Los debates sobre si estos problemas tienen solución dentro de la infraestructura actual son acalorados, y muchas voces simplemente odian “TransMilenio” y todo lo que ese nombre connota. La aprobación ciudadana ha ido cayendo, aunque muy recientemente se ha recuperado un poco.  Solamente el 42% de las personas siente orgullo por TransMilenio como sistema de transporte.

Décadas de debate sobre si construir un metro —y cómo— han postergado en varias ocasiones la expansión de TransMilenio, de modo que la red actual tiene menos de la mitad de lo que estaba planeado para esta fecha. Hoy, la primera línea del metro, que será totalmente automatizada, está finalmente en construcción, pero es apenas una línea en una ciudad enorme con necesidades de transporte urgentes en todas partes.

Esta es la primera de dos entradas sobre lo que podemos aprender de Bogotá. Esta primera entrega ofrece una mirada general y un recorrido por la infraestructura, que es lo que la mayoría de los visitantes nota y sobre lo que la mayoría de los expertos escribe. Lo ofrezco para orientar a los lectores que quizás no conocen la ciudad ni su red. Pero mi verdadero interés —y mis reflexiones más útiles— están en los patrones de servicio, que son el tema de la segunda entrega.

Recordemos: la infraestructura ayuda a hacer posibles los patrones de servicio, pero son los patrones de servicio (rutas, frecuencias, etc.) los que determinan cuándo llegarás a donde vas. Esta es la diferencia más importante entre el transporte público y la construcción de carreteras o la arquitectura. Construyes una carretera o un edificio y puedes usarlos de inmediato. Construyes una línea de tren o un corredor de buses y simplemente está ahí hasta que determines cómo operar los vehículos y qué patrones de servicio seguir. Como la construcción de carreteras y la arquitectura son profesiones más prestigiosas que la planificación del transporte, abundan personas que hablan con autoridad en ese campo sin estar suficientemente enfocadas en cómo funciona el servicio, y que incluso toman decisiones que sacrifican el servicio en aras de la infraestructura. (Esta es una observación global, válida para cada una de las más de 100 ciudades en las que he trabajado, no solo un comentario sobre Bogotá.)

La mayor parte de TransMilenio consiste en un carril central exclusivo construido sobre una amplia avenida, como se ve en la foto de arriba. Las estaciones en el separador central son atendidas por buses muy grandes (27 m) con puertas del lado izquierdo. Las estaciones tienen dos carriles de bus en cada dirección, de modo que los buses pueden adelantarse entre sí. Esto es fundamental para que TransMilenio pueda movilizar volúmenes tan altos de buses a través del sistema, que es la clave de su capacidad extraordinaria: su máximo teórico es de 56.000 personas por hora por sentido (phps) y el máximo observado en su segmento más concurrido es de 43.000. Esto ubica a TransMilenio por encima de todos los sistemas de transporte rápido sobre rieles de Estados Unidos y Canadá, salvo dos segmentos en la ciudad de Nueva York. También compite favorablemente con muchos metros del mundo.

Por supuesto, esto mide cuántas personas se mueven por la infraestructura, no la capacidad de los vehículos ni el uso eficiente del personal. Los buses de TransMilenio son enormes pero mucho más pequeños que los trenes, así que el número de empleados por pasajero es mucho mayor que en los sistemas férreos. Este modelo no funcionaría a esta escala en países ricos donde la mano de obra es costosa, pero en el contexto de Colombia —un país de ingresos medios— resulta viable.

Con todo, la infraestructura presenta también muchos desafíos. Fue construida sobre grandes avenidas porque allí había espacio, pero eso no ubica las estaciones en el corazón de comunidades densas y activas, como sí podría hacerlo un sistema subterráneo. (Montevideo está desarrollando actualmente un sistema BRT con estaciones subterráneas en el centro de la ciudad.) ¿Cómo llega la gente a las estaciones en medio de grandes avenidas? Los puentes peatonales son la solución habitual, pero el resultado es una caminata larga. Puede haber más de 500 metros entre una estación y el lugar más cercano al que alguien quiera ir.

Las propias oficinas de TransMilenio padecen este problema en su peor versión. Se encuentran en el edificio que aparece a la derecha en la foto de abajo. Tienen una vista privilegiada de la estación, que está al final del andén en el separador, pero el trayecto a pie hasta esa estación es de casi 1 km, pasando por el puente peatonal donde está parado el fotógrafo:

Las estaciones de TransMilenio son de acceso controlado. Se entra por un torniquete y, bueno, uno queda encerrado en una jaula de metal abarrotada en medio de una autopista.

Se ha hecho un gran esfuerzo para evitar que la gente cruce corriendo la calzada hacia el andén para evadir el pago, lo que dio lugar al efecto “jaula”.

En los nodos principales, las estaciones son mucho más amplias.

¿Hay belleza en el sistema? Sí: en algunas estaciones de conexión con pasos peatonales subterráneos se han incorporado obras de arte con buen resultado.

También hay un hermoso tramo en el centro de la ciudad, un caso excepcional en el que TransMilenio tiene para sí toda una calle en superficie. (Aun así, solo se puede abordar en las estaciones con control de acceso.)

Las jaulas de las estaciones tienden a congestionarse porque el servicio es complejo: muchos patrones de ruta distintos se detienen en cada estación. Por eso la gente no tiene incentivo para subirse al próximo bus que llega. El resultado es más espera y más hacinamiento en las estaciones. Profundizaré en este problema en la siguiente entrega.

Los buses

Los corredores de TransMilenio son atendidos principalmente por buses biarticulados rojos, diseñados para movilizar grandes multitudes. Como el pasaje se paga en la estación, se puede subir o bajar por cualquier puerta. Estos buses casi siempre van llenos. En un momento dado, el profesor Hidalgo y yo estábamos discutiendo cuál debería ser el estándar adecuado de ocupación para pasajeros de pie. Debatíamos si debía ser 6 personas por metro cuadrado o quizás 8, mientras estábamos apretujados en una multitud que claramente superaba las 10 personas por metro cuadrado.

También existe una variedad de otros tipos de bus. Los que son en parte rojos y en parte verdes o amarillos circulan por algunos tramos de los corredores pero luego los abandonan para continuar por calles comunes. También hay buses alimentadores, que suelen ser verdes, y una variedad de buses locales, frecuentemente azules. Los alimentadores cuentan a menudo con infraestructura extensa integrada a las grandes estaciones de intercambio. En esta foto, el aviso indica que este conjunto de torniquetes es para salir del área de los buses alimentadores verdes, no para entrar. A diferencia de la mayoría de los buses que circulan por calles comunes, los alimentadores verdes no tienen torniquetes a bordo, pues dan por sentado que todos los pasajeros viajan hacia o desde una estación y deberán pasar por estos torniquetes de todas formas.

Los buses azules operan completamente por fuera de la infraestructura de TransMilenio, circulando por calles locales, por lo que cuentan con torniquetes a bordo para el cobro del pasaje.

Por último, muchas rutas de TransMilenio abandonan la infraestructura para continuar por calles comunes. Esta es una de las grandes ventajas del Transporte Rápido por Bus frente al tren. Cuando se llega al final de los rieles, todos los pasajeros deben bajar; los buses, en cambio, pueden seguir llegando a más destinos sin necesidad de hacer transbordo. Sin embargo, al hacerlo pierden puntualidad y claridad para el usuario, por lo que debe hacerse con cuidado. Volveré sobre ese problema en la siguiente entrega.

Recriminaciones, gratitud y el debate del metro

No hace falta explorar mucho las redes sociales bogotanas para encontrar multitudes despotricando contra TransMilenio. Desde sus inicios, TransMilenio ha estado acosado por la infraestructura que no es: un sistema de trenes de tránsito rápido, o “metro”, como se le llama aquí.

Bogotá (10 millones de habitantes) es, con mucho, la ciudad latinoamericana más grande sin ningún tipo de metro o sistema subterráneo. La siguiente en tamaño, Curitiba en Brasil, tiene apenas un tercio de su población y fue una de las primeras pioneras en usar el Transporte Rápido por Bus como alternativa al tren pesado. Esto ha generado durante mucho tiempo la sensación de que Bogotá tomó una decisión equivocada. Es fácil argumentar que los creadores de TransMilenio importaron un concepto de Curitiba a una ciudad simplemente demasiado grande para él, y que desde el principio debieron haber construido un metro.

Pero los metros son tan costosos que, de haber tomado ese camino, hoy tendrían una red menos extensa que llegaría a menos partes de la ciudad. Finalmente están construyendo su primera línea de metro y planificando la segunda, pero tardará mucho tiempo en acercarse a la escala de la infraestructura de TransMilenio, que cuenta con 113 km de corredor exclusivo cubriendo gran parte de la ciudad.

Esto importa porque Bogotá tiene enormes necesidades de transporte. Como muchas ciudades, ha desarrollado un patrón urbano en el que muchas personas —especialmente las de menores ingresos— viven muy lejos de las oportunidades que necesitan. Así que, aunque TransMilenio está congestionado, es difícil de acceder y a veces resulta agotador, es vastamente superior a lo que había antes: un enredo de servicios de bus privados y confusos que a veces se perseguían entre sí compitiendo por pasajeros. Este mural da una idea de cómo se sentía eso:

Mural en El Mirador, Ciudad Bolívar

El debate sobre qué debió haberse hecho en los años noventa, cuando se tomó la decisión de crear TransMilenio, no tendrá fin. Los líderes de entonces eligieron una red para toda la ciudad que podían poner en marcha en una década, en lugar de una red férea mucho más pequeña que habría polarizado aún más a la ciudad entre quienes podrían usarla y quienes no. Hoy, los corredores más congestionados de Bogotá han superado la capacidad de TransMilenio y el metro comienza a aparecer. El reto que enfrentan los líderes ahora es mantener la expansión de TransMilenio al tiempo que incorporan líneas de metro a la red.

Pero ese no es su único desafío. Bogotá enfrenta un reto igualmente decisivo en la abrumadora complejidad de su red de transporte público. Esa complejidad es también una razón de peso por la que moverse por la ciudad puede ser tan difícil. Exploremos ese desafío ahora.

Bogotá Transmilenio at 25: The Infrastructure and The Debate

Posted on March 11, 2026 in Bogotá, Bus Rapid Transit, General 0

(Leer en español.)

Bogotá’s famous Bus Rapid Transit system, TransMilenio, is a quarter century old. Last month I finally had a chance to tour it, with my Colombian colleague Álvaro Caviedes and also with Professor Dario Hidalgo, a transport expert at Universidad Javeriana. I have some thoughts.

Introduction

Bogotá, population 10 million, has no rail rapid transit. Instead, it has TransMilenio, Latin America’s largest Bus Rapid Transit network. It was groundbreaking, but in many ways it’s no longer working well. It’s overcrowded, it has security issues, and it’s also easily disrupted by demonstrations or civil unrest. Arguments rage about whether these problems are fixable within the current infrastructure, with many voices just hating “TransMilenio” and everything the name connotes. Customer approval has been dropping, though it has recently begun to recover a bit.

Car ownership in Bogotá is below 20%. So when we talk about Bogotá’s public transit we are talking about the primary arteries by which the city functions. So it’s not surprising that almost everyone in Bogotá has fierce opinions about transit planning.

Decades of debate about whether and how to build a metro have at times caused TransMilenio expansion to be deferred, so the current extent of the network is less than half of what was originally planned to be done by now. Today, the first metro line, which will be fully automated, is finally under construction, but it’s just one line in a vast city with desperate public transit needs everywhere.

This is the first of two posts on what we can learn from Bogotá. This first post looks at the big picture and provides a tour the infrastructure, which is what most visitors notice and most experts write about. I offer this to orient readers who may be unfamiliar with the city and its network. But my real interest and most useful insights are about the patterns of service, which is the topic of the second post.

Remember: Infrastructure helps make patterns of service possible, but it’s the patterns of service (routes, frequencies, etc) that determine when you’ll get where you’re going. This is the most important way that public transit is not like roadbuilding or architecture. Build a road or a building and then you can use it. Build a train line or a busway and it just sits there until you figure out how to run trains and buses in it, and decide what patterns the service should follow. Because roadbuilding and architecture are more prestigious professions than transit planning, we have lots of people speaking with authority in the transit planning space who aren’t really focused enough on how the service works, and who will even make decisions that sacrifice the service for the sake of the infrastructure. (This is a global observation, true of every one of the 100+ cities I’ve worked in, not just a comment about Bogotá.)

The Infrastructure

Most of TransMilenio consists of a median busway built into a wide arterial street, as in the picture above. The median stations are served by very large buses (27 m or 88 feet) with doors on the left. Stations have two bus lanes in each direction, so that buses can pass other buses. This is an important part of how TransMilenio can push such high volumes of buses through the system, which is the key to its incredible capacity: Its theoretical maximum is 56,000 people per hour per direction (phppd) and the highest observed on its busiest segment is 43,000. This puts TransMilenio ahead of every rail rapid transit system in the US and Canada except for two segments in New York City. It also stacks up impressively against many metros worldwide.

Of course, this is measuring how many people move through the infrastructure, not vehicle capacity or the efficient use of staff. TransMilenio buses are huge but much smaller than trains, so the number of employees per customer is much higher than in rail systems. This model would not work on this scale in wealthy countries where labor is expensive, but in Colombia’s middle-wealth context it pencils out.

Still, the infrastructure also presents many challenges. It was built into big boulevards because that’s where there was space, but this does not put the stations in the centers of active, dense communities as an underground system could. (Montevideo is now developing a BRT system with underground stations in the city center.) How do people get to stations in the middle of vast boulevards? Large pedestrian bridges are the usual way, but the result is a long walk. It can be over 500m walk from a station to the nearest place that anyone might be going.

TransMilenio’s own offices experience the worst of this problem. They are in a building on the right in the photo below. They have a nice view of the station, which is at the end of the walkway in the median, but their walk to to that station is nearly 1 km, via the pedestrian bridge where the photographer is standing:

TransMilenio stations are fully controlled. You go through a turnstile to enter them, and then, well, you’re in a crowded metal cage in the middle of a highway.

A lot of effort has gone into keeping people from running across the road to the platform to evade the fare, which led to the “cage” effect.

At major junctions, the stations are much more spacious.

Is there beauty in the system? Yes, in a few connection stations that involve underground pedestrian links, nice things have been done with artwork.

There’s also a beautiful segment in the city center, a rare case where TransMilenio has an entire surface street to itself. (Still, you can only board at the fare-controlled stations.)

The station cages tend to get crowded because the service is complex, with many patterns of service stopping at each station. For this reason, people aren’t motivated to get on the next bus that comes. The result is more waiting, and more crowding, in the stations. I’ll explore this issue in the next post.

The Buses

TransMilenio’s busways are served mostly by double-articulated red buses, designed to manage huge crowds. Because you pay your fare in the station, you can board or alight at any door. These buses are almost always crowded. At one point, Professor Hidalgo and I were discussing what an appropriate standard for crowding of standing passengers should be. We debated whether it should be 6 people per square meter or maybe 8, even as we were smashed together in a crowd that was clearly over 10 people per square meter.

There is also a range of other bus types. Buses that are partly red and partly green or yellow run on some part of the busways but then leave them to run along normal streets. There are also feeder buses, which tend to be green, and a range of other local buses, often blue. Feeders often have extensive infrastructure built into major hub stations. In this photo, the sign indicates that this bank of turnstiles is for exiting the area of the green feeder buses, not entering it. Unlike most buses running on normal streets, green feeders don’t have fareboxes, because they assume that everyone is traveling to or from a station and will therefore have to go through these turnstiles.

The blue buses mostly remain outside the TransMilenio infrastructure, running on local streets, so these have fareboxes with turnstiles onboard.

Finally, many TransMilenio bus routes leave the infrastructure to continue on local streets. This is one of the great strengths of Bus Rapid Transit compared to rail. When you get to the end of the rails, everyone has to get off, but buses can continue to reach more destinations without requiring a connection. However, they sacrifice reliability and legibility when they do this, so it needs to be done carefully. I’ll return to that problem in the next post.

Recriminations, Gratitude, and the Metro Debate

It doesn’t take much exploring on Bogotá social media to find great masses of people fulminating about TransMilenio. From the beginning, TransMilenio has been haunted by the infrastructure that it isn’t: A system of rapid transit trains, or “metro” in the local parlance.

Bogotá (population 10 million) is by far the largest Latin American city without any kind of subway or metro system. The next largest, Curitiba in Brazil, is barely a third the size, and was one of the earliest pioneers in using Bus Rapid Transit as an alternative to heavy rail. So this has long felt like something that Bogotá got wrong. It’s easy to argue that the inventors of TransMilenio imported a concept from Curitiba into a city that was just too big for it, and that they should have been building a metro from the beginning.

But metros are so expensive that if they had gone that route, they’d have a less extensive network today, reaching fewer parts of the city. They finally are building their first metro line, and planning the second, but it will take a long time to approach the scale of TransMilenio’s infrastructure, which has 113 km of busway spanning much of the city.

This is important because Bogotá has huge transportation needs. Like many cities, it has evolved a development pattern where many people, especially lower-income people, are very far from the opportunities they need. So while TransMilenio is crowded, awkward to access, and a bit depressing at times, it is vastly better than what was there before: a tangle of confusing privately-provided bus services that sometimes raced each other in the competition for passengers. This mural gives a sense of what that felt like:

Mural at El Mirador, Ciudad Bolívar

There will be no end to the debate about what should have been done in the 1990s, when the TransMilenio decision was made. Leaders at the time chose a citywide network that they could stand up in a decade, rather than a much smaller rail transit network that would only have further polarized the city between winners who could use it and losers who couldn’t. Now, Bogotás busiest corridors have outgrown TransMilenio and the metro is starting to appear. The challenge leaders face now is to keep TransMilenio’s expansion going even as they add metros to the network.

But that’s not their only challenge. Bogotá faces an equally consequential challenge in the staggering complexity of its public transit network. This too is a major reason that traveling around the city can be so difficult. The next post looks at that challenge.

Medellín: Mas allá del turismo del transporte

Posted on March 3, 2026 in General 0

(Read in English here.)

Acabo de pasar una semana en Medellín, Colombia, una ciudad que cuenta con una de las redes de transporte público más reconocidas de América Latina. En este artículo, quiero ir más allá de los elogios que se le hacen a la ciudad —en su mayoría bien merecidos— y explorar algunos de los desafíos que surgen precisamente de sus éxitos. Algunos de estos desafíos son propios de países de ingreso medio como Colombia, mientras que otros se presentan en ciudades de todo el mundo.

Espero que este artículo sea útil tanto para quienes conocen América Latina como para quienes no, pero permítanme comenzar con un párrafo dirigido a estos últimos. Si solo tienen tiempo o dinero para visitar una ciudad latinoamericana en su vida, y especialmente si les interesa el transporte, les recomendaría Medellín. Su emplazamiento en un estrecho valle de paredes empinadas es espectacular, la gente es amable y el clima es templado durante todo el año. Es menos abrumadora que megalópolis como Bogotá, Santiago o Ciudad de México (aunque también las recomiendo). Tiene una fascinante historia reciente de recuperación tras haber sido una de las ciudades más violentas del mundo. Por otro lado, no está diseñada para los turistas ni hace grandes esfuerzos por entretenerlos. En resumen, Medellín los expondrá a todas las delicias y crisis del urbanismo latinoamericano en una ciudad de tamaño manejable. Si van, espero que este artículo los ayude a ser algo más que simples turistas del transporte, ayudándoles a entender cómo funciona —o no funciona— la red para quienes viven allí.

Empecemos por el mapa

Una gran ciudad está estructurada por un gran sistema de transporte público, así que comencemos por el mapa oficial del metro de Medellín, que encontrarán publicado en cada estación. A este mapa volveremos a lo largo del artículo.

Mapa oficial de 2021 del «Metro» de Medellín. (La versión de 2026 tiene una complejidad adicional que veremos más adelante.) La línea azul claro en sentido norte-sur es el río, que suele verse de forma agradable desde el tren de la Línea A.

 

Aunque el mapa del Metro de Medellín utiliza un formato estándar similar al de los mapas de transporte rápido de todo el mundo, una mirada rápida revela la geografía inusual y los desafíos que plantea. La línea azul claro es el río. Las líneas largas corren de norte a sur. Las líneas de oriente a occidente son más cortas, ya que llegan hasta las empinadas paredes del valle.

Mientras que muchas ciudades maduras como París cuentan con redes aproximadamente en cuadrícula que ofrecen múltiples formas de hacer un recorrido, la red de Medellín es claramente de tipo troncal-alimentador, lo que significa que tiende a concentrar grandes cantidades de demanda en un único segmento o estación. Una enorme cantidad de viajes pasa por la estación central de San Antonio porque allí confluyen muchos corredores principales. Más adelante veremos por qué esto representa un problema y qué podría tener que hacer Medellín a medida que alcanza los límites de este tipo de estructura.

Tecnologías diversas: un solo «Metro»

Si uno dice la palabra «metro» en Colombia, la gente pensará en trenes pesados y largos que circulan con mucha frecuencia sobre rieles, atendiendo estaciones de gran tamaño. Medellín tiene dos de estos, las líneas A y B. Pero la marca «Metro de Medellín» quiere que se vea toda la red de transporte rápido —más o menos— como el «metro», sin importar demasiado qué tecnologías la componen. Este cambio, de «metro» como sinónimo de «tren rápido sobre rieles» a «metro» como «red integrada de transporte rápido», ha ocurrido en muchas ciudades del mundo. Sin embargo, en la cercana Bogotá, si uno dice «metro», todos piensan en un tren (el primero está en construcción actualmente).

Las líneas A y B cumplen con las definiciones mundiales habituales de un «metro». Son trenes pesados de larga distancia, con alimentación eléctrica aérea, totalmente separados del tráfico. Tienen conductores humanos.

Pero aunque la Línea A norte-sur es el eje central de la red, la B es bastante corta, quizás demasiado. Ambas operan muy por debajo de la frecuencia máxima teórica que la infraestructura puede soportar, y la A en particular tiene altas aglomeraciones. (Por supuesto, gran parte del transporte público latinoamericano está saturado, pero en esta línea es un problema particular porque es el eje central por el que pasa una gran parte de la demanda de la ciudad. Más adelante hablaremos de las consecuencias de esto.)

El principal eje hacia el oriente desde el centro es la Línea T, un tranvía que utiliza la tecnología de carril único con neumáticos de caucho Translohr.

En el mapa parece una línea de transporte rápido más, pero es mucho más lenta y algo más propensa a interrupciones. Su derecho de vía en calzada es teóricamente exclusivo, pero en la práctica es utilizado intensamente por motocicletas y fácilmente bloqueado por automóviles que giran o estacionan.

Este tranvía genera cierta preocupación entre los expertos locales en transporte, porque su fabricante tiene el monopolio de los repuestos y el servicio. Al parecer fue elegido por su capacidad para subir pendientes, ya que la inclinación máxima de esta línea es un poco mayor de lo que el tranvía convencional suele manejar.

El tranvía sí cuenta con estaciones de pago. Estas son interesantes porque han sido instaladas en una calle peatonal estrecha, ocupando apenas el ancho de un automóvil. Es exactamente el tipo de situación en que las estaciones de pago suelen considerarse imprácticas.

Luego están las dos líneas de Bus de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés), las líneas 1 y 2. Son en su mayoría de alta calidad, con estaciones de pago y carriles exclusivos. Hablaré más sobre ellas a continuación, porque conforman los primeros elementos de una estructura de red en cuadrícula, corriendo paralelas a la congestionada Línea A y aliviándola en cierta medida. Las estaciones, en su mayoría angostas y ubicadas en el separador de vías anchas, son zonas de pago al igual que las paradas del tranvía.

El Bus de Tránsito Rápido de la Línea 2 de Medellín. Obsérvense las estaciones completamente separadas con puertas de andén bajo, igual que en el tranvía.

Probablemente ya han oído hablar de los teleféricos de Medellín. Estos espectaculares servicios, con una frecuencia prácticamente infinita, suben por empinadas laderas hasta barrios remotos, muchas veces de bajos ingresos. Son seis en total y parten de una estación en la red de tren o tranvía, llegando a barrios que de otro modo estarían aislados en lo alto de las montañas.

Estos teleféricos se están convirtiendo en una característica habitual de las ciudades montañosas de América Latina. Tienen un claro valor turístico, ya que se elevan por encima de las laderas ofreciendo vistas impresionantes. Pero su verdadero propósito es llevar acceso vital a algunas de las zonas más marginadas de la ciudad: comunidades de bajos ingresos desarrolladas de manera informal, que a menudo carecen de vías adecuadas. Los teleféricos redujeron drásticamente los tiempos de desplazamiento desde estas áreas, ampliando el acceso a oportunidades y atrayendo también algo de turismo.

Pero esperen, hay algo más. ¿Qué es esa Ruta O en el mapa, el servicio orbital del costado occidental? ¿Un «bus eléctrico»? Aquí está:

«Medellín se mueve y respira naturalmente», proclama el letrero. Pero ¿por qué aparece esto en el mapa del «metro», con una designación de letra? Tiene paradas más bonitas que una parada de bus convencional, pero está atrapado en el tráfico como cualquier bus ordinario. Esta es, de hecho, la única línea del mapa que no representa un servicio diseñado, al menos en teoría, para estar protegido de los retrasos del tráfico.

Sí, hay una historia detrás de esto: algo relacionado con un subsidio que llegó desde Bogotá para comprar buses eléctricos, pero sin suficiente planeación sobre cómo utilizarlos ni las instalaciones adecuadas para ellos. Pero dejemos eso de lado. Para verlo con optimismo, la Línea O es una forma de generar expectativa en torno a la futura Línea E. El mapa que ahora se exhibe en las estaciones incluye una actualización de este corredor: la nueva Línea E, actualmente en construcción, formará un arco orbital alrededor del costado occidental de la ciudad, reemplazando eventualmente el bus de la «Línea O». Esta es la versión más reciente del mapa del Metro, con la Línea E incluida como proyecto en construcción.

La Línea E será un tren ligero que circulará principalmente por una vía en el separador con grama, con estaciones controladas en el separador no muy diferentes a las del tranvía o el BRT.

¿Es bueno tener tantas tecnologías de transporte?

Pronto, Medellín tendrá cinco tecnologías de transporte rápido: metro pesado, tranvía, teleférico, bus de tránsito rápido (BRT) y ahora tren ligero. Cuando alguien quiere demostrar lo excelente que es el transporte de una ciudad, a menudo hace referencia a cuántas tecnologías de transporte diferentes hay. Pero en realidad, eso solo significa que es una gran ciudad para el turismo de transporte. La diversidad de tecnologías no dice nada sobre qué tan fácil es moverse por la ciudad, y puede ser un dolor de cabeza para la operación y el mantenimiento.

Solo el metro y el teleférico hacen cosas que ningún otro modo puede hacer. El metro pesado ofrece una capacidad que está fuera del alcance de cualquier otro modo. Los teleféricos se desplazan de una manera que atraviesa el territorio sin impactarlo demasiado; además, suben las pendientes más empinadas y ofrecen una frecuencia casi infinita al no necesitar un operador en cada cabina.

Pero los tranvías, el tren ligero y el bus de tránsito rápido se superponen en funciones similares. Si por arte de magia se pudieran convertir los buses de tránsito rápido de Medellín en tranvías o tren ligero, se reduciría la diversidad de tecnologías pero no cambiaría nada en cuanto a quién puede ir adónde y cuándo. Lo contrario también es cierto: con modificaciones menores, el tranvía podría ser reemplazado por buses que circularían a una velocidad similar, se detendrían en las mismas estaciones, subirían la misma pendiente y ofrecerían prácticamente el mismo nivel de velocidad y confiabilidad. Así que el hecho de que existan tanto tranvías como buses de tránsito rápido puede que no sea una virtud de Medellín, sino más bien un inconveniente —nuevamente, si uno se centra en la libertad de los habitantes y no en atraer turistas—. Si se tienen menos tecnologías, se tiene más de cada una, lo que permite todo tipo de eficiencias.

Para el turismo, sí, la diversidad tecnológica es atractiva. Pero no se vayan de Medellín creyendo que saben cómo es la experiencia de los locales. Porque si eso les importa, la forma de la red es más importante que las tecnologías.

La red: superando el modelo radial

Miren nuevamente el mapa. Hasta que se agregaron las líneas de bus de tránsito rápido 1 y 2, la red del metro de Medellín era completamente radial. Todas las líneas emanaban desde un único punto, la estación San Antonio en el centro de la ciudad, o desde estaciones sobre esas líneas. En cada dirección que se alejara de San Antonio, la red parecía un árbol: un tronco único con ramas formadas por los teleféricos. (Los buses alimentadores verdes locales, no mostrado en el mapa arriba, serían las ramitas y hojas en esta metáfora.  Hablaremos más de ellos abajo.)

Las redes radiales son comunes en ciudades donde hay un «centro» de importancia abrumadora, ubicado de forma céntrica, de modo que muchos viajes entre otros puntos pueden pasar por él sin desviarse demasiado. Medellín es en cierta medida así, pero también tiene grandes destinos —hospitales, centros comerciales, etc.— dispersos por toda la ciudad, y algunos de ellos no están bien atendidos por esta estructura.

Las líneas de bus de tránsito rápido 1 y 2 rompen con ese patrón, y la nueva Línea E de tren ligero lo romperá aún más. Estas líneas son el comienzo de un patrón de cuadrícula, que busca atender más viajes de cualquier punto a cualquier punto sin canalizar a todos por un único lugar. Una cuadrícula consiste en múltiples líneas paralelas que se cruzan con otro conjunto de múltiples líneas paralelas. El resultado son muchos puntos de intersección, no solo un nodo central, y una mayor probabilidad de que el viaje pueda hacerse por una ruta en forma de L razonablemente directa con una sola correspondencia.

Pero esta nueva estructura en cuadrícula que lucha por nacer estará limitada por las decisiones tomadas cuando se pensaba de manera radial. Miren el eje principal de oriente a occidente a través de la ciudad. Está dividido en dos: la Línea B (un metro pesado) hacia el occidente y la Línea T (el tranvía Translohr) hacia el oriente. Hay que hacer transbordo en San Antonio para seguir en la misma dirección a través de la ciudad, lo cual no es lo deseable en una cuadrícula. Como las líneas están interrumpidas, la Línea B no toca la Línea 2 y la Línea T no toca la Línea 1, de modo que si el viaje involucra este par de líneas (como bien puede ocurrir, dado que hay grandes destinos en todas ellas), habrá que hacer dos correspondencias en lugar de una.

En una cuadrícula verdadera, se quiere que cada línea continúe hasta cruzar la última línea de la cuadrícula que interseca, de modo que una amplia gama de viajes de cualquier origen a cualquier destino pueda realizarse con solo una correspondencia al cambiar de dirección. Pero el sistema de transporte rápido de Medellín siempre estará algo limitado por la desconexión entre las líneas B al occidente y T al oriente.

Ahora entienden por qué, mientras yo caminaba hacia el oriente desde la estación San Antonio con aspecto de turista, iba pensando distraídamente en una extensión de la Línea B en esa dirección, al menos hasta la estación San José, donde tocaría la Línea 2. Siempre estoy buscando cuadrículas, y cuando están rotas, busco qué haría falta para repararlas. En este caso es una tarea difícil, porque las tecnologías y los entornos urbanos son tan diferentes: la B es un metro pesado elevado, mientras que la T es un tranvía que circula íntimamente por una calle angosta. Pero una vez que se agregue la E, circulando de norte a sur en el occidente, este problema se volverá aún más molesto, y no me sorprendería ver en algún momento una propuesta para extender la B hacia el oriente.

¿Dos redes de buses? ¿Es mejor que una sola?

Hasta ahora he hablado de la red de transporte rápido, con la que me refiero a servicios que conectan estaciones ampliamente espaciadas y están protegidos de la mayor parte de los retrasos del tráfico. Pero una gran parte de los usuarios del transporte de Medellín no utiliza este sistema. Muchos usan buses locales que circulan principalmente en tráfico mixto. Como en la mayoría de las ciudades latinoamericanas, los buses son difíciles de descifrar, pero el problema es especialmente grave aquí porque Medellín tiene dos tipos completamente diferentes, presentados por separado.

Muchas de las estaciones del metro cuentan con amplias redes de alimentadores, llamados formalmente «rutas integradas». Los alimentadores son financiados como parte de una red integrada con el metro y aceptan la misma tarjeta regional. Estos buses verdes tienen terminales designadas en las estaciones y se desplazan hacia afuera para cubrir alguna parte del área local. Estos alimentadores extienden la metáfora del árbol: son las ramitas y las hojas, llevando la red a un área más amplia de la que pueden alcanzar los troncos y las ramas principales. Estas líneas son en su mayoría bastante cortas y, aunque se pueden usar entre cualquier par de paradas, su diseño —y su demanda— están orientados de manera abrumadora hacia las estaciones.

Buses verdes de las «rutas integradas» alimentando la estación Poblado del Metro.

En las estaciones hay mapas sencillos de líneas que publicitan estos servicios. El código QR en la esquina inferior derecha lleva a mapas individuales de cada ruta alimentadora, aunque como siempre añoré un mapa que mostrara todos los servicios juntos, para poder ver cómo interactúan.

Pero también existe una red más antigua de buses que irradian desde el centro de la ciudad, circulando principalmente en tráfico mixto por las calles. Se reconocen fácilmente porque el nombre del sector que atienden suele estar pintado directamente en el bus, lo que indica que existen muchas empresas, cada una con un territorio geográfico limitado. Por ejemplo, los buses para los municipios del sur como Envigado y Sabaneta salen desde el centro hacia el sur, duplicando en gran medida la Línea A del Metro, antes de ramificarse para atender distintas zonas de estos municipios.

La mayoría de estos servicios hacen algo que también se podría hacer tomando el metro y transbordando a un bus verde. Por ejemplo, si uno va desde el centro hacia un punto del municipio de Sabaneta, al oriente de la línea férrea, puede tomar la Línea A del Metro hasta el final en La Estrella y luego un bus alimentador, O puede tomar el bus amarillo de Sabaneta directamente. En este último caso, se evitará la molestia de cambiar de vehículo, pero también tendrá que soportar el tráfico durante casi todo el trayecto, mientras los trenes del metro pasan a toda velocidad a su lado. Por supuesto, los buses más antiguos también hacen cosas que la red metro+alimentador no hace tan bien. Los alimentadores del metro no llegan a todos lados, y sin duda hay viajes y horarios en los que los buses más antiguos son tan directos que resultan más rápidos aunque estén atrapados en el tráfico.

Mientras tanto, la red metro+alimentador es algo rígida y tendrá dificultades para adaptarse a medida que la red se vuelva más descentralizada, ya que el supuesto de que la red siempre sería radial orientó el diseño de la infraestructura. En la estación Poblado de la Línea A, por ejemplo, hay dos terminales de buses integrados en la estación, uno en el costado oriental y otro en el occidental. Se pueden ver buses alimentadores esperando en ambos extremos, aunque desde arriba parecen más azules que verdes.

La estación Poblado de la Línea A del Metro se ve aquí justo a la derecha del río. Un puente peatonal conduce al oriente y al occidente hacia las terminales de buses. Nótese cómo los buses solo pueden acceder a las terminales dando la vuelta. Un bus que cruzara la ciudad de oriente a occidente por la Calle 10, como requeriría una estructura en cuadrícula, no podría detenerse en la estación.

Los alimentadores del costado occidental de la estación sirven zonas más al occidente, y los del costado oriental sirven zonas más al oriente. Esto funciona bien cuando podemos imaginar que todos se dirigen a la estación de la Línea A. Pero ¿qué pasa cuando aparezca la Línea E, circulando de norte a sur más al occidente, y alguien al oriente de la Línea A quiera llegar a ella? No va a ser fácil, porque toda la infraestructura fue diseñada bajo el supuesto de que los buses que servían la estación siempre terminarían allí. Esta persona que viene del oriente de la estación tendría que tomar un bus verde desde el oriente de la línea férrea hasta la estación, luego cruzar la estación caminando hasta la terminal del costado occidental, y tomar otro bus verde para continuar. Tiene el mismo problema que existe con las Líneas B y T en San Antonio: necesita transbordar para seguir en la misma dirección, y eso implica varios transbordos para completar muchos viajes probables en un patrón de cuadrícula.

Es difícil imaginar la infraestructura que resolvería este problema. Todo en esta zona está diseñado bajo el principio de que los costados serán alimentados hacia la troncal, pero nunca necesitarán cruzarla. Y sin embargo, la Línea E pronto aparecerá, y este problema aparecerá con ella.

Conclusión

Si estuviera asesorando a Medellín, trataría de crear un espacio de trabajo donde pudiéramos al menos trazar y analizar cómo podría verse una red completamente integrada, y qué podría lograr, para que la gente pudiera ver cuánta mejora sería posible sin aumentar el subsidio operativo. Puedo imaginar las complejidades que encontraríamos. Por ejemplo, la Línea A del Metro está congestionada y probablemente no podría absorber a todos los que actualmente usan los buses que la duplican. Pero la línea en sí tiene capacidad de reserva: con más trenes, podría operar con mayor frecuencia, y por supuesto se podría considerar la automatización para aumentar aún más la frecuencia si fuera necesario. Así que no pretendo que sea fácil. Pero sé que descubriríamos posibilidades que nadie ha considerado, porque siempre ocurre así. A pesar de todas sus llamativas tecnologías, la próxima gran mejora en el acceso a oportunidades solo puede surgir de hacer más efectivos los abundantes servicios de bus. Con el tiempo, eso significará una sola red de servicios que funcione de manera integrada.

Medellín: Beyond Transit Tourism

Posted on March 2, 2026 in General, Latin America, Medellín 5

(Español aquí.)

I’ve just spent a week in Medellín, Colombia, which has one of Latin America’s more famous public transport networks.  In this post, I want to dig past much of the praise heaped on the city — most of it well deserved — and explore some of the challenges that follow from its successes.  Some of these challenges are specific to middle-wealth countries comparable to Colombia, while others arise in cities all over the world.

I hope this post will be useful both to people who know Latin America and those who don’t, but let me start with just one paragraph for those who don’t.  If you only have time or money to visit one Latin American city in your life, and especially if you’re curious about transport, I’d recommend Medellín.  Its site in a narrow steep-walled valley is spectacular, the people are friendly, and the climate is moderate year round.  It’s less overwhelming than megacities like Bogotá, Santiago or Mexico City (much as I recommend those too).  It has a fascinating recent history of recovery from being one of the most violent cities in the world.  On the other hand, it is not optimized for tourists or trying too hard to entertain you.  In short, Medellín will expose you to all the delights and crises of Latin American urbanism in a city of manageable size.  If you do go, I hope this post will help you be a little less just another transit tourist, by helping you notice how the network works, or doesn’t work, for the people who live there.

Start with the Map

A great city is structured by great public transit, so let’s start by looking at the official map of the Medellín metro, which you’ll find posted in every staton.  We’ll refer back to this map throughout the post.

Official 2021 map of the Medellín “Metro”. (The 2026 version has one added complexity which we’ll get to below.)  The pale blue north-south line is the river, which is often pleasantly visible from the Line A train.

 

Although the Medellin Metro map above uses a standard format similar to rapid transit maps worldwide, a quick look reveals the unusual geography and challenges.  The pale blue line is the river.  Long lines run north-south. East-west lines are shorter, since they run to the steep valley walls.

While many mature cities like Paris have roughly gridded networks that provide multiple ways to make a trip, Medellín’s network is very much trunk-and-feeder, which means it is prone to channeling huge amounts of demand into a single segment or station.  Enormous numbers of trips are channeled through the central San Antonio station because so many major corridors meet only there.  We’ll return to why this is a problem and what Medellín may have to do as it reaches the limits of this kind of structure.

Diverse Technologies: One “Metro”

If you say the word “metro” in Colombia, people will think of large heavy trains running very frequently along rails, serving large stations.  Medellín has two of these, lines A and B. But the brand “Metro de Medellín” wants you to see the whole more-or-less rapid transit network as the “metro” and to care less about what technologies provide each part.  This shift from “metro” meaning “rail rapid transit” to “metro” meaning “integrated rapid transit network” has happened in many cities around the world.  Still, in nearby Bogotá, if you say “metro” everybody thinks of a train (they are building their first one now.)

Lines A and B meet typical worldwide definitions of a “metro”.  These are long heavy rail trains, with overhead electric, fully separated from traffic.  They do have human drivers.

But while the north-south Line A is the central axis of the network, the B is quite short, maybe too short.  Both are running well below the theoretical maximum frequency that the infrastructure can support, and the A in particular is very, very crowded.  (Of course, a great deal of Latin American public transit is crowded, but this line’s crowding is a particular problem because it’s a central axis through which a lot of the city’s demand passes.  More on the consequences of this below.)

The main eastward axis out of the center is line T, a tram using the single-rail, rubber-tire Translohr technology.

It looks like just another rapid transit line on the map, but it’s much slower and somewhat more prone to disruption. Its street-running right-of-way is theoretically exclusive it’s heavily used by motorbikes and easily blocked by cars that are turning or parking.

This tram causes some anxiety among local transport experts because its inventor has a monopoly on parts and service.  It appears to have been chosen for its ability to climb hills, since the maximum grade on this line is a little steeper than what conventional light rail usually handles.

The tram does have paid stations.  These are interesting because they have been fitted into a narrow pedestrianized street, taking just one car-width of space.  This is a situation where paid stations are often considered impractical.

Then there are two Bus Rapid Transit lines, 1 and 2.  These are mostly high-quality, with median paid stations and exclusive lanes.  I’ll talk more about them below, because they form the first elements of a grid network structure, running parallel to the overcrowded Line A and helping to relieve it to a degree.  The narrow stations, mostly in the medians of wide streets, are paid areas just like the tram stops.

Medellín’s Line 2 Bus Rapid Transit. Note the fully separated stations with low platform doors, just like on the tram.

You have probably heard about Medellín’s gondolas.  These spectacular services of nearly infinite frequency climb steep hillsides to remote, often low-income neighborhoods.  There are six, departing from a station on the rail or tram network and ending in otherwise isolated neighborhoods high in the hills.

These gondolas are becoming a standard feature of hilly Latin American cities.  They have clear tourism value as they soar high above the hillsides with dramatic views.  But their real purpose is to bring lifeline access to some of the most neglected parts of the city, informally developed low-income communities that often lack adequate roads.  The gondolas dramatically reduced travel times from these areas, expanding access to opportunity and also bringing some tourism.

But wait, there’s one more thing.  What’s that Route O on the map, the orbital service on the west side?  An “electric bus”?  Here it is:

“Medellín moves and breathes naturally”, the text proclaims.  But why is this on the “metro” map, with a letter designation?  It has nicer shelters than a typical bus stop, but it’s stuck in traffic just like most ordinary buses.  This, in fact, is the only line on the map that does not represent service that’s at least designed to be protected from traffic delay.

Yes, there’s a story behind this, something about a grant that came down from Bogotá to buy electric buses, but without enough planning for how to use them or even the proper facilities for them, but let’s brush past that.  To put it optimistically, Line O a way of building excitement about the future Line E.  The map now posted in the stations has an update on this corridor, in which new Line E, now under construction, will form an orbital arc around the west side of the city, eventually replacing the “Line O” bus.  Here’s the newest version of the Metro map, with Line E included as a project under construction.

Line E will be light rail, running largely in median grass track with controlled median stations not much different from those of the tram or BRT.

Is It Good to Have So Many Transit Technologies?

So soon, Medellín will have five rapid transit technologies: heavy rail, tram, gondola, bus rapid transit, and now light rail.  When someone wants to tell you how great the transit in a city is, they’ll often refer to how many different transit technologies there are.  But really, that just means it’s a great city for transit tourism.  The diversity of technologies says nothing about how easy it is to get around the city, and it can be a headache for operations and maintenance.

Only the metro and the gondola are doing things that no other mode can do.  The heavy rail metro delivers a capacity that is beyond the reach of any other mode.  Gondolas uniquely travel in a way that traverses land without impacting it much; they also climb the steepest slopes and deliver near-infinite frequency by not needing an employee in each car.

But trams, light rail, and bus rapid transit overlap in similar roles.  If you could magically turn Medellín’s bus rapid transit into trams or light rail, you’d reduce the diversity of technologies but change nothing about who can go where, when.  The opposite is also true: with minor modification, the tram could be replaced by buses that would go a similar speed, stop at the same stations, climb the same slope, and deliver pretty much the same level of speed and reliability.  So the fact that there are both trams and bus rapid transit may not be a feature of Medellín so much as a nuisance — again, if you’re focused on the freedom of your residents rather than attracting tourists.  If you have fewer technologies, you have more of each one, which allows for all kinds of efficiencies.

For tourism, yes, technological diversity is cool.  Just don’t come away from Medellín thinking you know what it’s like for the locals.  Because if you care about that, the network form matters more than the technologies!

The Network: Outgrowing the Radial Form

Look again at the map above.  Until the bus rapid transit lines 1 and 2 were added, the Medellín metro network was entirely radial.  All lines emanated from one point, San Antonio station in the center of the city, or from stations on those lines. In each direction heading outward from San Antonio, the network looked like a tree: a single trunk with branches formed by the gondolas.  (The green local feeder buses, which we’ll get to later, would be the twigs and leaves in this metaphor.)

Radial networks are common in a city where there is one overwhelmingly important “downtown” which is centrally located, so that many trips between other points can pass through it without being taken out of the way.  Medellín is somewhat like this, but it also has big destinations — hospitals, shopping centers, and so on — scattered throughout the city, and some are not served very well by this structure.

Bus rapid transit lines 1 and 2 break out of that pattern, and new light rail Line E will break out of it still further.  These lines are the beginning of a grid pattern, which aims to serve more everywhere to everywhere trips without funneling everyone through a single point.  A grid consists of multiple parallel lines, intersecting another set of multiple parallel lines.  The result is many points where lines intersect, not just one central hub, and a greater likelihood that your trip will be routed on a reasonably direct L-shaped path with a single transfer.

But this new grid structure that is struggling to be born will be limited by the decisions made when people were thinking radially.  Look at the main east west axis across the city.  It’s broken in two: Line B (a heavy rail metro) going west and Line T (the Translohr tram) going east.  You have to transfer at San Antonio to keep going in the same direction across the city, which is not what you want in a grid.  Because the lines are broken, Line B doesn’t touch Line 2 and Line T doesn’t touch Line 1, so if your trip involves this pair of lines (as it well may, because there are big destinations on all of them) you will need to transfer twice instead of once.

In a true grid, you want each line to keep going until it crosses the last intersecting grid line, so that a vast range of anywhere-to-anywhere trips can be made with just a single transfer when you change directions.  But Medellín’s rapid transit system will always be a bit limited by the disconnection between Lines B in the west and T  in the east.

Now you know why, as I strolled eastward from San Antonio station looking like a tourist, I was idly wondering about a Line B extension in this direction, at least as far as San Jose station where it would touch Line 2.  I’m always looking for grids, and when they’re broken, I’m looking at what it would take to repair them.  It’s a tough task in this case, because the technologies and urban environments are so different:  The B is elevated heavy rail, while the T is a tram running intimately in a narrow street.  But once the E is added, running north-south in the west, this problem will become even more irritating, and I won’t be surprised if I see a proposal to extend the B eastward at some point.

Two Bus Networks?  Is that Better than One?

Up to now I’ve talked about the rapid transit network, by which I mean services linking widely spaced stations protected from most traffic delay.  But a big share of Medellín’s transit riders don’t use this system.  Many use local buses that run mostly in mixed traffic.  As in most Latin American cities, the buses are hard to figure out, but the problem is especially bad here because Medellín has two completely different kinds, which are presented separately.

Many of the metro stations have extensive networks of feeders, formally called “integrated routes”.  The feeders are funded as part of an integrated network with the metro, and accept the same regional farecard.  These small green buses have designated hubs at the stations, and they make a journey outward to cover some part of the local area.  These feeders extend the tree metaphor: they are twigs and leaves, bringing the network to a larger area than the trunks and major branches can reach.  These lines are mostly fairly short, and while you can use them between any two stops, their design, and their ridership, are overwhelmingly focused on the stations.

Green “integrated routes” (Rutas integradas) feeding the Poblado Metro station.

Simple line maps in the stations advertise these services.  The QR code in the lower right takes you to individual maps of each feeder route, though as always I longed for a map that showed all the services together, so I could see how they interact.

But there’s also an older network of buses that radiate from the city center, mostly running mixed with traffic in streets.  You can recognize these because the name of an area they serve is usually painted right on the bus, which indicates that there are many companies each with a narrow geographic territory. For example, buses for the southern suburbs of Envigado and Sabaneta run from the city center all the way south, largely duplicating the Metro Line A, before branching out to serve various parts of these suburban cities.



Most of these services do something that you could also do by taking metro and transferring to a green bus.  For example, if you’re going from the city center to a point in the southern suburb of Sabaneta, which lies east of the rail line, you can take Metro Line A to the end at La Estrella and then a feeder bus, OR you can take Sabaneta’s yellow bus all the way.  In the latter case, you will be spared the nuisance of changing vehicles, but you will also have to sit in traffic most of the way, as the metro trains zoom past you.  Of course, the older buses also do things that the metro+feeder network doesn’t do as well.  Metro feeders don’t go absolutely everywhere, and there are certainly trips and times of day when the older buses are so much more direct that they’re faster even if they’re stuck in traffic.

Meanwhile, the metro+feeder network is a bit rigid and will have trouble adapting as the network grows more decentralized, because the assumption that the network would always be radial guided the design of the infrastructure.  At Poblado station on the A line, for example, two bus hubs are built into the station, one on the east side and one on the west side.  You can see feeder buses waiting at both ends, though they look more blue than green from above.

Poblado station on Metro Line A is seen here just to the right of the river. A pedestrian bridge leads east and west to bus hubs. Note how buses can only access the bus hubs by looping. A bus crossing the city east-west on Calle 10, as a grid structure would require, would not be able to stop at the station.

The feeders to the west side of the station serve areas further west, and those on the east side serve areas further east.  This is fine when we can imagine everyone is going to the Line A station.  But what happens when Line E appears, running north-south further west, and someone to the east of Line A wants to get to it?  That’s not going to be easy, because the infrastructure was all designed on the assumption that buses serving the station would always end there.  This person coming from east of the station would have to take a green bus from east of the rail line to the station, then walk through the station to the west-side bus hub, and take another green bus to continue.  They have the same problem that exists with Lines B and T at San Antonio:  They need to transfer to keep going in the same direction, and that means several transfers to complete many likely trips in a grid pattern.

It’s hard to imagine the infrastructure that would solve this problem.  Everything about this area is designed on the principle that the sides will be fed to the spine but never need to cross it.  And yet, Line E will soon appear, and this problem will appear with it.

Conclusion

If I were advising Medellín, I’d try to create a workspace where we could at least draw and analyze what a fully integrated network might look like, and what it could achieve, so that people could see how much improvement would be possible without increasing operating subsidy.  I can imagine the complexities we’d encounter.  For example, Metro Line A is crowded, and probably couldn’t handle everyone who now rides the buses that duplicate it.  But the line itself has spare capacity: with more trains, it could run more frequently, and of course you could consider automation to get the frequency even higher if it came to that.  So I don’t pretend it would be easy.  But I know we would discover possibilities that nobody has considered, because we always do.  Medellín is going to outgrow its historic transit network, and despite all its cool technologies, the next big improvement in access to opportunity can only arise from making the abundant bus services more effective.   Eventually, that will mean one network of services that all work together.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Toronto: What Eglinton Means

Posted on February 9, 2026 in General, Network Redesign, Toronto 25

It’s been a long struggle, but Toronto’s Eglinton rail line is finally open.  Now, the rapid transit network consists of the wide lines on this map, numbered 1-6.

New rail map published by the Toronto Transit Commission, showing the new Eglinton line as Line 5. Please ignore the narrow lines numbered in the 500s. They are streetcars, and many of them are stuck in traffic and slower than buses.

The internet is full of reviews and recriminations about how long Eglinton took and the pros and cons of its design, but I want to make a different point:  Eglinton shows a city slowly awakening to its true nature as a grid.  This awakening is ultimately more important for the mobility and freedom of people in Toronto than details of what’s on rails and what’s on tires.

Toronto, like Chicago, is a grid city with a very uneven distribution of density.  The city has a large grid of arterials that are more or less c0ntinuous across the city, but density is historically concentrated downtown and to some degree along the oldest rail transit corridors, especially Yonge (the east leg of Line 1).

So for a long time it wasn’t crazy for Toronto, like Chicago, to have a radial rail network (designed mostly for trips downtown) fed by buses that followed the arterial grid.

But it’s crazy now.  Working from home has reduced the rush of commuters into the downtown towers.  Meanwhile, many more towers are being built in the suburbs, often just over the line outside Toronto.  And as in every city, the preponderance of travel demand is now much more all-day, all-week and all-direction than it used to be. Finally, lower-income people have always been less likely to be going downtown, and more likely to be accessing lower-wage jobs that are scattered all over the city.  So if we care about them, we have to stop building and planning as though downtown is all that really matters.

So Toronto needs a network that people can use to go anywhere at any time.

The downtown-oriented network is not good at this, because by feeding toward downtown in a hierarchical pattern, it makes it hard to travel in non-downtown directions.  In short, Toronto needs a grid transit network to match its grid geography, so that people can go from anywhere to anywhere in a simple L-shaped trip, usually with a single transfer.

Eglinton is the first major investment that shows a stirring of that consciousness.  It lies well north of downtown, and runs east-west most of the way across the city.  For the first time, it’s possible to travel a long distance east-west without transferring and without going downtown, which means that trips to many other places become possible with one transfer instead of two or three.

But the old consciousness is still on display further north on the map above, where the recent Finch West line (Line 6) has opened.  It’s very much the old model of a hierarchical feeder, running from the west edge of the city only to the first subway connection.  It’s now a mirror image of the equally problematic Line 4, which serves only a fragment of Sheppard on the east side.  Both of these lines are largely useless for the kinds of trips that will increasingly prevail in a multi-dimensional city, because they interrupt the logic of the grid instead of working with it.  My advice to Toronto years ago was not to build Finch West until they were ready to continue it all the way east at least to Yonge, the east leg of Line 1, so that it could also be used to travel to points on Yonge including northward into the dense suburbs.  It will be interesting to see how useful the newly opened fragment turns out to be.

The buses, too, still display the old consciousness.  Almost without exception, long east-west lines terminate at Yonge, requiring the passenger to transfer to continue in the same direction on the same street.  Again, this means they will often transfer twice to complete an L-shaped trip to an actual non-downtown destination:

A segment of the Toronto bus map along Yonge Avenue from the north edge of downtown to the north edge of the city. Note that every east-west line is interrupted here. Eglinton rail (orange) is the only exception.

The situation is even more remarkable along the Bloor-Danforth subway Line 2, where again many bus routes are interrupted. Toronto is about twice as big east-west as north-south, so these corridors are shorter, which means there’s even less reason to interrupt them:

The west end of Line 2. Note that every north-south bus line is interrupted as it crosses the rail line, adding many unnecessary transfers to L-shaped trips that do not use the rail.

These designs reflect an obsolete notion of hierarchy in which rail is king and buses are servants, existing only to “feed” the rail.  In an era when downtown commuters mattered more than anyone, that made a bit of sense, but only a bit.  There were always people trying to go everywhere and struggling against these patterns.  Now, buses need to be rethought to make sense on their own terms, as parts of complete grid networks.  (Our firm brought the same awareness to the upcoming redesign of Atlanta’s MARTA bus network, where for the first time, many bus routes will continue past rail stations instead of ending there)

So amid all the other debates about Toronto, let’s celebrate the most important thing about Eglinton:  For almost the first time, the city has made a major investment that recognizes that in a big, dense city, surrounded by dense suburbs, people need to go all directions, all the time.

Bogotá: A Day without Cars

Posted on February 6, 2026 in General 3

Bogotá’s Carrera Séptima on the day without cars. It was hard to get a bus in the photo because they went by so fast.

(Español abajo)

Yesterday I got to witness the world’s largest “day without cars and motorcycles”.  On that day, only taxis, public transit, and emergency vehicles are allowed to circulate, at least in theory.

It is the one day a year when the buses flow freely, not just in the TransMilenio busways but all over the city.  On other days, I’ve sometimes found buses so hopelessly stuck in traffic that it’s faster to get out and walk.

In an elevator the day before, a man dressed for business overheard us planning the day and grumbled that it’s “a day for working from home.”  It probably is for many who can do that.  But the crowding on the public transport was as intense as ever, and since the buses were moving so much faster, they must have been taking more people than usual to their destinations.

This policy of allowing a day without cars is meant, as I understand, mostly to expand awareness.  The city wants people to see that a city without cars is possible.  But of course, since it’s just one day a year, confirmed motorists can choose to perceive it as the opposite: an obstruction to be planned around.  What’s more, the things that are possible on one day without cars are not the same as what could be done if cars were managed in a more rigorous way all the time.

My photo above is on one of the most critical arteries, Carrera Séptima, which links dense activity centers, including the city centre and multiple universities, all along its length.  It is far from the nearest parallel busway.  It moves fine on the one day without cars, but the rest of the time it’s often strangled, and an endless debate about whether to develop bus lanes or trams (light rail) leads, as it often does, to doing nothing.

Is it good to see the Septima so empty one day a year?  Or is it mostly just irritating, both for the motorists who work from home that day and for everyone else who wonders whether one day a year really makes a difference?  Does this day make it easier or harder to envision permanent changes to create a more just and liberated city?  I don’t know the answer, but that’s the question.

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Ayer presencié el “día sin coches ni motos” más grande del mundo. Ese día, solo se permite la circulación de taxis, transporte público y vehículos de emergencia, al menos en teoría.

Es el único día del año en que los autobuses circulan libremente, no solo en las vías de TransMilenio, sino en toda la ciudad. Otros días, a veces me he encontrado con autobuses tan atascados que es más rápido bajarse y caminar.

El día anterior, en un ascensor, un hombre vestido de negocios nos escuchó planear el día y se quejó de que era “un día para teletrabajar”. Probablemente lo sea para muchos que pueden hacerlo. Pero el hacinamiento en el transporte público era tan intenso como siempre, y como los autobuses iban mucho más rápido, debían de llevar a más gente de lo habitual a sus destinos.

Esta política de permitir un día sin coches tiene como objetivo, según tengo entendido, principalmente crear conciencia. La ciudad quiere que la gente vea que una ciudad sin coches es posible. Pero claro, como solo es un día al año, los conductores empedernidos pueden optar por percibirlo como lo contrario: un obstáculo que hay que planificar. Es más, lo que se puede hacer un día sin coches no es lo mismo que se podría hacer si se gestionaran los coches de forma más rigurosa todo el tiempo.

Mi foto de arriba es de una de las arterias más importantes, la Carrera Séptima, que conecta centros de alta actividad, como el centro de la ciudad y varias universidades, a lo largo de toda su longitud. Está lejos de la vía de autobuses paralela más cercana. Se mueve bien el Día sin Carros, pero el resto del año suele estar congestionada, y un debate interminable sobre si desarrollar carriles bus o tranvías (tren ligero) lleva, como suele ocurrir, a no hacer nada.

¿Es bueno ver la Séptima tan vacía un día al año? ¿O es simplemente irritante, tanto para los automovilistas que trabajan desde casa ese día como para todos los demás que se preguntan si un día al año realmente hace una diferencia? ¿Este día hace más o menos fácil imaginar cambios permanentes para crear una ciudad más justa y liberada? No sé la respuesta, pero esa es la pregunta.

 

 

¡Holá, Colombia!

Posted on February 2, 2026 in Bogotá, Bus Rapid Transit, Tourism, Transit-Oriented Development (TOD) 0

(Español abajo.)

It’s ridiculous that I’ve had a 34 year career encouraging good bus service in many parts of the world and yet had never been to Colombia. Finally, I have my chance.  I’ll be in Bogotá all this week and Medellín for a few days next week, to witness Colombia’s famous public transit for myself.  While Bogotá wasn’t the first Bus Rapid Transit system in Latin America, it quickly grew one of the largest, one that has all the functions of the metro that the city lacks.  (A first metro line is finally under construction now.)  Bogotá is also known for founding Ciclovia, a program that opens many streets to cyclists on Sundays and holidays, and for the world’s largest Day Without Cars, which is coming up this Thursday, February 5.

First impressions of Bogotá:  The dramatic misty mountains right against the densest parts of the city.  The uneven pavements that require pedestrians to watch their feet.  But above all: the joy of a clear grid!  Colombian cities mostly have numbered streets in both directions, so that every address is a set of co-ordinates that tell you where you are in the city and how far any other address is from you.  It’s not perfect, the grid is irregular and has some twists to follow the geography.  But for a visitor especially the legibility is magnificent.

I am staying near Parque 93 (yes, even parks can be named for numbered streets, because all this legibility deserves to be celebrated!).  Yesterday, I took my first long walk, 3.5 km north to Usaquén, a popular spot for public markets.  All this impressive density is not about that cute little rail station, which is served only by a single daily tourist train.  It’s about the masses of buses flowing past in all directions.

Today I’ll be touring the transit system properly with the help of Dario Hidalgo, a Professor of Transport and Logistics at Universidad Javierana and a frequent commentator in the Colombian newspaper La Silla Vacía.  So no comments about that yet, but certainly more to come.

Español:

Es ridículo que haya tenido una carrera de 34 años promocionando un buen servicio de autobuses en muchas partes del mundo y, sin embargo, nunca haya estado en Colombia. Por fin, tengo mi oportunidad. Estaré en Bogotá toda esta semana y en Medellín unos días la próxima semana para presenciar por mí mismo el famoso transporte público de Colombia. Si bien Bogotá no fue el primer sistema de Tránsito Rápido de Autobuses de Latinoamérica, rápidamente se convirtió en uno de los más grandes, con todas las funciones del metro de las que carece la ciudad. (La primera línea de metro finalmente está en construcción). Bogotá es también conocida por fundar Ciclovía, un programa que abre muchas calles principales para los ciclistas los domingos y días de ferias, y por el Día sin Carro más grande del mundo, que celebrará este jueves el 5 de febrero.

Primeras impresiones de Bogotá: Las espectaculares montañas brumosas justo al lado de las zonas más densas de la ciudad. Las aceras irregulares que obligan a los peatones a tener cuidado con sus pies. Pero sobre todo: ¡la alegría de una cuadrícula despejada! Las ciudades colombianas suelen tener calles numeradas en ambas direcciones, de modo que cada dirección es un conjunto de coordenadas que te indican dónde te encuentras en la ciudad y a qué distancia está cualquier otra dirección. No es perfecto; la cuadrícula es irregular y tiene algunas curvas para seguir la geografía. Pero, especialmente para un visitante, la legibilidad es magnífica.

Me hospedo cerca del Parque de la 93 (sí, incluso los parques pueden tener nombres de calles numeradas, ¡porque toda esta legibilidad merece ser celebrada!). Ayer di mi primera caminata larga, 3,5 km al norte hasta Usaquén, un lugar popular por sus mercados públicos. Toda esta impresionante densidad no se debe a esa pequeña y encantadora estación de tren, a la que solo llega un tren turístico diario. Se debe a la multitud de autobuses que pasan en todas direcciones.

Hoy recorreré el sistema de transporte público en detalle con la ayuda de Darío Hidalgo, un Profesor de Transporte y Logístico en la Universidad Javierana y comentarista frecuente del periódico colombiano La Silla Vacía. Así que todavía no hay comentarios sobre eso, pero seguramente habrá más.

Portland: Dire Transit Service Cuts Planned

Posted on January 28, 2026 in Cuts, Network Redesign, Portland 30

Very bad transit service cuts are coming to Portland.

Just a couple of years ago, we worked with Portland’s TriMet to develop an ambitious service expansion plan called Forward Together.  Now, the agency is saying instead that they are facing a dire financial shortfall and need to make service cuts.  I’m not sure why this message has changed so suddenly, apart from the failure of the state legislature to provide a new funding source for operations.  In any case, the agency’s current position is that they have to cut service now to avoid worse cuts later, although worse cuts may be coming later anyway.

You can peruse the cuts here.  If you live in the region, you should comment before Saturday, January 31.

I have several thoughts, which are further below, but it’s best to start by looking closely at the single most shocking cut they propose.

Abandoning a Major Hospital?

This may well be the first time that a US transit agency has proposed to abandon all service to a major medical center: Providence in inner northeast Portland.  It happens to be a landscape I know well.  I live nearby, grew up even closer, and go to the Providence complex for most of my healthcare.  Also, I first moved to Portland in 1969 (I was 7, but already a transit geek) so I know some useful history.

This part of northeast Portland is a fairly dense area with a good street grid where a lot of housing is being added along frequent transit corridors (red in my sketch, which is based on a Remix plot):

In this inner-city context, most of the blue lines, which currently run every 20-30 minutes, should be every 15 minutes, because they can perform well as part of a frequent grid.  But in fact only the red lines are frequent.  There’s also the sinuous light rail line, following I-84, but it only has two stations in this area, at 42nd and 60th.  Do not ask me why there is no station at Providence, whose campus lies between 47th and 52nd right next to the rail line.

Now, TriMet proposes to entirely delete Line 19 on Glisan.  This would remove all service within 1/4 mile walk of the Providence complex.

I was an intern at TriMet around the time of the 1982 redesign that created the current grid.  At the time, all the lines on this map were made frequent (every 15 minutes or better) except for Glisan.  The network is designed mostly around the principle of 1/2 mile spacing between lines, because many people will walk up to 1/4 mile to useful service.  Glisan is only 1/4 mi from Burnside, too close for both to be frequent (at least in the context of the scarcity of service that is typical in the US).

Glisan is a mixed bag as a transit street.  West of Providence, the neighborhood of curving streets is Laurelhurst, an area of low density and hence low demand.  But Providence itself is a massive complex, a major hospital and a large building of medical clinics where many people come for appointments.  Further east, beyond 60th, Glisan is a better transit street than Burnside for a while: it has a grocery store and apartments in this segment, while Burnside is climbing over the north shoulder of Mount Tabor, which limits development potential there.  But long ago the decision was made that Burnside, not Glisan, would be the Frequent Service street, where TriMet would protect 15 minute frequencies at most times of day.

Now, if TriMet has to remove the 19, all the options are truly hideous.  Abandon Providence entirely, along with the moderate income area and moderately dense area along Glisan east of 60th?  Deviate the Halsey line (77) down to Glisan, just between 47th and 60th, to touch Providence, making it longer and thus less useful for through travel?  Deviate the Burnside line up to Glisan, violating the principle that Frequent Service lines should aim for permanence since they’ve been used as the basis of dense housing development (including some on the segment that we would miss if we deviated in this area)?

I don’t know what TriMet will do.  I don’t know what I’d recommend, except to say that a city with Portland’s pretensions to sustainability should not be in this position.

The Overall Design of the Proposed Cuts

The fact that service is being cut is a financial decision out of the control of TriMet’s service planners.  Given the direction to make harmful cuts, I think they’ve done a good job in minimizing the harm.  Some things I especially respect are:

  • Sharing the pain with the light rail network.  Until 10-20 years ago, many agencies would have started this process from the assumption that the rail service is special and must be protected, leading to even more destructive cuts to bus service.  Instead, TriMet proposes to cut back the Green Line to just its unique segment south of Gateway, where it would operate as a feeder to the Red and Blue lines.  This is a frequency gut cut all along the east-west segment now served by Red, Blue and Green (from 5 min to 7.5 min) but it’s also a cut to north-south frequency along the transit mall in the heart of downtown, from 7.5 to 15 min.  A 15 minute frequency is really not relevant to internal circulation in a downtown, serving trips of under 2 miles, and the whole design of the transit mall (as redone in 2008) presumes that rail, not buses, serves this circulator function.  Now that won’t work at all. So yes, a terrible cut at the heart of the system.  But light rail operating costs are high, and if they didn’t cut light rail they’d have to utterly devastate the bus network.

  • Some service designs that are improvements.  Our Forward Together project included many ideas that have been carried forward here, though without enough frequency.  (Continuous service the whole length of Woodstock Blvd, for example.)
  • Balanced removals of coverage.  The principle of the Forward Together project, as endorsed by the agency’s Board, was that service needed to be justified by either ridership or equity.  That means that low-ridership service can be offered only where it responds to a demonstrated social or economic need.  As part of the Forward Together plan, TriMet has already deleted low-ridership “coverage” services in relatively affluent parts of the region, and they continue to do so in this proposal.

But overall, the plan’s impacts are dire.

What’s more, there’s a serious risk that in the public outreach process happening now, more people will defend the deleted routes than defend the Frequent Service network.  This could pressure TriMet to cut frequencies on this backbone of the region.  We have already done this experiment:  In the 2009 financial crisis TriMet cut Frequent Network frequencies from 15 minutes to 16-17 and triggered a dramatic loss of ridership.  Frequency is never visible enough on the map, which makes it hard to defend when people are complaining about losing all of their service, yet frequency is the key to ridership.  This is the eternal ridership-coverage tradeoff.)

Do We Really Want to Do This?

Oregon’s legislature recently went through a spectacular failed effort to pass a statewide transportation funding measure, where rural legislators demanded maintenance for their roads but were eager to strip out transit operating funds for cities.  A measure passed that funds transit only through 2028, but that has been referred to the voters, with an election scheduled for May.

It seems likely that the best we can hope for from the state is a short-term rescue.  Leaders in the region — probably working through Metro or the City of Portland — are going to have to step up if they want to save what was once one of America’s most admirable transit agencies.

 

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